KOMENTÁŘ

Zjednodušeně řečeno, Itálie aplikuje v určitém ohledu doktrínu nazývanou “můj dům, můj hrad”, neboli Castle Doctrine. Dochází k tomu současně s úpravami zbraňové legislativy v důsledku implementace široce diskutované a kritizované směrnice o zbraních, jakkoli to s nimi souvisí jen nepřímo.

Sedíte doma u stolu, sledujete vášnivé diskuse na facebooku, a někdo se rozhodne, ze své svobodné vůle, že vnikne do vašeho obydlí a na váš úkor se například obohatí. Přičemž ví, že se takové věci dělat nemají, a je si vědom i faktu, že vám se to určitě nelíbí, a že když na něj ve svém domě či bytě narazíte, pravděpodobně se mu budete snažit v jeho záměru bránit (klidně jen křikem, snahou přivolat pomoc). Čas a místo i způsob si vybírá lupič, a ten také předpokládá, že bude muset při “realizaci svého projektu” překonat určité obtíže, jakými mohou být zavřené okno, zamčené dveře, a také setkání s vámi či vašimi blízkými.

Nastupuje otázka způsobu obrany a sebeobrany. Složitá otázka týkající se kombinace vašich tělesných dispozic, zkušeností, dovedností, nátury, rozpoložení, náhody, a také v závislosti na tom použitých protředků a způsobu jejich použití, a to ve srovnání s prostředky, které ráčí zvolit na situaci mnohem aktivněji připravený lupič – on potíže očekává, vy jste doma. Nade vším dosud také stál požadavek, abyste měli důvod obávat se o svůj život, resp., a to je nejpodstatnější, abyste byli schopni takový důvod prokázat, volíte-li násilí a pokud lupiči ublížíte, zraníte ho a dokonce zabijete. A to je věc, která se skutečně velmi špatně měří.

Přistupujeme zde, v dnešní době poněkud paradoxně, mj. na pravdy typu, že padesátikilová žena je v jiné situaci než stokilový muž (viz mj. vášnivé diskuse o ženském sportu a transsexualitě). Subjektivně hodnotíme, jak se v dané situaci a stresu může oběť trestného činu orientovat, jak vnímá své ohrožení, jak může či nemůže předpokládat, jaké nátury lupič je, a zda má nebo nemá čekat, až vytáhne ukrytý nůž nebo jinou zbraň, jejíž existenci tušíte, předpokádáte, nebo se jí bojíte; zda má komplice, který se přidá, a vy budete čelit dvěma protivníkům, apod. Přičemž až dosud mohlo vaši situaci ex-post komplikovat, pokud byste k sebeobraně byli užili silnějších prostředků, než jakými se rozhodl vybavit lupič. V danou chvíli je vám to patrně celkem jedno, a pokud už se k obraně silou rozhodnete, použijete cokoli, co zvýší vaše šance uspět: vy, nebo on. Zejména za takových okolností, kdy ve vedlejší místnosti spí vaše dvouleté dítě. Justici to ovšem zajímat bude. Respektive v Itálii až dosud.

V Itálii nově oběti podobných svobodných rozhodnutí některých spoluobyvatel vnikat neoprávněně do obydlí získávají lepší pozici. Přičemž z politických důvodů původní návrh obsahoval absurdní omezení na noční vloupání, ve finální verzi tento nesmysl není. Mizí nutnost prokazovat důvodnou obavu o život. Ta se jednoduše předpokládá. Cizí člověk ve vašem obydlí “může” jednat jakkoli, a vy nemáte čas a naštěstí nadále, tedy v Itálii, povinnost přemýšlet nad tím, jak bude jednat, když to nebo když ono.

Sněmovna zákon schválila již 6. března. Problém s novým principem mají někteří soudci. Lidé budou mít prý dojem, že mohou lupiče beztrestně střílet. Tak to skutečně média formulují. Z nějakého důvodu se někteří lidé dokáží zřejmě lépe vžít do situace lupiče a mají obavu o jeho život, protože hodnota lidského života je přece nevyčíslitelná. Možná tak jedná proto, že měl těžké dětství, a chce jen vaši elektroniku a šperky, protože jeho děti nemají co jíst, a když nebudete klást odpor, nic se vám pravděpodobně nestane, atd. Policie ho přece vypátrá, pojišťovna škodu zaplatí, tak si lehněte na zem, ruce dejte za hlavu, a buďte zticha. A kupte si lepší okna a dveře, zaplaťte lepší pojištění.

Je přitom jedno, zda nový přístup nějaké zločince odradí, nebo jiné dokonce přivede k agresívnějšímu jednání, aby sami předešli pokusu oběti o sebeobranu. Nejde zde o obecné řešení problému vloupání, nejde o opatření, jehož cílem je ovlivňovat statistiky zločinnosti. Jde o práva oběti – aby nebyla popotahována za úspěšnou sebeobranu: přičemž představa, že lupiči jsou mírnější, pokud vědí, že úspěšně bránící se oběť bude potrestána, je poněkud přitažená za vlasy. Necítíte-li se na sebeobranu, podvolte se. Právo na sebeobranu však máte. A vy jste lupiče k vniknutí do vašeho obydlí nenutili.

Rukama jim projde veškerá technika a hlavně musí rychle a bez nehody dovézt kolegy k zásahu. „Největší problém je nepozornost řidičů a špatně zaparkovaná auta,“ myslí si osmadvacetiletý hasič strojník Martin Jelínek. V pražské centrále v Sokolské ulici mají lidí této profese nedostatek.

Vaše specializace se označuje jako strojník, v čem se odlišuje od ostatních hasičů?
Výcvik musíte mít stejný, jako mají ostatní hasiči. Nejdříve absolvujete tříměsíční kurz a poté začnete jezdit k požárům. Pokud máte navíc řidičský průkaz skupiny C a nějaké zkušenosti, tak můžete absolvovat další kurz hasič strojní služba.

Hasičské auto má kolem 18 tun, jak se s takovým strojem v Praze jezdí?
Když jsem nastoupil, tak mi kolegové dokola opakovali větu: „Jeď tak, abys tam dojel.“ Kdyby nás zastavila banální autonehoda, tak to znamená další zdržení, takže musíme jezdit svižně, ale bezpečně. Nejezdíme dálky jako v jiných krajích, na centrále máme průměrný dojezd jen do čtyř kilometrů, na takovou vzdálenost nejde mnoho času nahnat.

aké máte osobní zkušenosti s řidiči v Praze?
Velký problém je nepozornost řidičů. V centru jsou auta často v kolonách, tak si krátí čas na mobilu. Stalo se mi, že jsme jeli u Hlavního nádraží ve Wilsonově ulici a v prostředním pruhu jela paní, která za jízdy vyřizovala videohovor a měla sluchátka. Snad ani nevěděla, že kolem ní jedeme.

Co je pro hasiče v ulicích Prahy největší problém?
Několikrát se stalo, že jsme museli zastavit dál od požáru kvůli špatně zaparkovanému autu. Nemáme oprávnění ho přesunovat, takže musíme zastavit a hadici natáhnout klidně až 400 metrů k místu, kde hoří. Jenže výškový žebřík bychom tak daleko nastavit nemohli.

Navíc některé ulice máme problém projet i bez aut. Pro nás jsou například nepoužitelné zatravněné pásy tramvají, nebo vadí množství uzavírek. Na ně se musíme dopředu připravit a vypracovat si náhradní trasy.

Používáte při jízdě navigaci?
Máme dvanáct opěrných bodů, podle kterých se na začátku rychle orientujeme, jakým směrem se vydat. Během výjezdu máme sice k dispozici navigaci i mapu, ale protože často používáme tramvajové pásy, nebo jízdu v protisměru, tak se spoléháme hlavně na svoje znalosti místopisu. Jízdu nám zjednodušuje také to, že auta mají automatickou převodovku.

Cestou k požáru se na konci února na Petřinách srazila tři hasičská auta s dodávkou, jeden hasič byl zraněn. Stávají se vám nehody často?
Když jsem to zaslechl, tak jsem se hned o kluky bál, není to příjemné pro nikoho z nás. Ti lidi jeli pomáhat. Během jízdy se totiž nepoutáme, protože kluci si vzadu oblékají vybavení a vůbec se nevěnují jízdě. Ale nehody jsou spíše výjimka.

Střídáte se, nebo řídíte ke každému výjezdu?
Na autě bývám pět směn. Směny máme čtyřiadvacetihodinové a po nich následují vždy dva dny volna. Celé to trvá čtrnáct dní, poté se střídáme. Občas vyjíždím i jako hasič, ale protože máme málo řidičů, tak z 80 procent dělám funkci strojníka.

Jaké další úkoly kromě řízení máte jako strojník na starost?
Ráno mi přidělí auto a to musím zkontrolovat. Projdu vše od světel a pneumatik až po stav nádrží vody. Kontroluji i takzvané technické prostředky, které hasiči používají při výjezdu. To jsou třeba čerpadla, odsavače kouře, vodní paprsek Cobra a motorové pily. Obhlídka trvá přibližně 40 minut. Na starost mám také obsluhu čerpadla při zásahu.

Co dělá zájemcůmpři výcviku na řidiče hasičů největší problémy?
Nejvíce lidí odpadne při psychotestech, ale hodně mladých lidí neprojde ani fyzickými testy.

Jaké předpoklady by zájemci o vaší práci měli mít?
Nejdůležitější je mít týmového ducha, protože výjezdy zvládnete jedině společně v týmu. U specializace strojník je navíc důležité technické zaměření, alespoň jako koníček. A sportovci tu práci budou zvládat určitě lépe. Jsme záchranný sbor, takže lidi, kteří chtějí pomáhat, tu místo najdou.

Zdroj: https://www.idnes.cz/praha/zpravy/rozhovor-hasic-ridic-a-strojnik-martin-jelinek-ridici-v-praze.A190225_093559_praha-zpravy_rsr

Podvodnice si vymyslela nadaci, která pomáhá dětem, a ze starší ženy z Teplic vylákala sto třicet tisíc korun. Žena podlehla naléhání falešné mecenášky natolik, že když jí došly vlastní peníze, prodala cennosti a půjčila si.

„Se starší paní z Teplic se 42letá žena dala do řeči v čekárně u lékaře. Pod smyšlenou legendou, že pracuje pro nadaci, která pomáhá dětem, z ní vylákala číslo telefonu,“ popsal začátek příběhu mluvčí teplické policie Daniel Vítek.

Podvodnice pak starší ženu opakovaně kontaktovala a požadovala od ní finanční příspěvky na nadaci. „Žena jejímu naléhání podlehla a postupně podvodnici předala 49 tisíc korun v domnění, že s nimi naloží způsobem, který jí byl prezentován. Žádná taková nadace ale neexistuje,“ vysvětlil Vítek.

Když navíc zlodějka zjistila, jak je starší žena důvěřivá, přesvědčila jí, aby zastavila své šperky, a také tyto peníze poukázala pro smyšlenou dětskou nadaci.

„Dokonce jí vypomohla na pobočce banky založit si nový bankovní účet, přičemž se před zaměstnankyněmi vydávala za ženinu příbuznou. Zároveň zařídila půjčku přes třicet tisíc korun, kterou žena dostala. Starší paní pak peníze vybrala z bankomatu a zase předala podvodnici,“ objasnil Daniel Vítek.

V minulosti byla 42letá žena už čtyřikrát odsouzená. „Nyní je obviněna z přečinu podvodu a je vyšetřována na svobodě. Když bude uznána vinnou, hrozí jí až pětileté vězení,“ dodal Vítek.

Česká Finanční správa čelí podezření, že při boji proti daňovým únikům zašla za hranu zákona. Podle tří na sobě nezávislých zdrojů MF DNES platili daňaři peníze lidem, kteří jim poskytovali informace o takzvaných karuselových podvodech. A „maskovala“ je jako své zaměstnance. Případ už vyšetřuje policie, která si podezřelé zaměstnanecké smlouvy vyžádala.

Kolika smluv se vyšetřování týká, zatím není jasné. Finanční správa na dotazy MF DNES ohledně případu neodpověděla. Stejně jako bývalý šéf Finanční správy Martin Janeček.

Případ má podle všeho souvislost s nedávnou rezignací experta na boj s daňovými úniky Zbyška Malého, který na Generálním finančním ředitelství vedl odbor rizik. Malý byl jedním z významných členů takzvané Daňové kobry, což je označení pro společný tým daňařů, celníků a policistů. Před několika dny však odešel na nižší pozici, jak upozornil web Seznam Zprávy.

Podnikatel však vše nahlásil policii. A té muž řekl: pracuji v utajení jako agent Finanční správy. „Šlo o člověka, který pracoval historicky pro NCOZ a předtím i pro protikorupční policii a byl zaměstnaný u Finanční správy na dohodu. Měl někoho vydírat, policie ho začala kvůli tomu řešit a on se brání tím, že je tajný agent a tak dále,“ uvedl pod podmínkou anonymity vysoce postavený zdroj MF DNES blízký Finanční správě. „Spolupráce s ním začala v rámci Kobry za součinnosti s celníky,“ dodal.

Administrativní pochybení

Zmíněný muž měl pro Finanční správu pracovat na takzvanou dohodu o provedení práce a jeho oficiálním úkolem bylo převádět písemné dokumenty do elektronické podoby. Policie má podezření, že však dostával peníze jen a pouze za své informace.

Zdroje MF DNES z Finanční správy to však odmítají a tvrdí, že peníze dostal oprávněně. „Bylo tam jedno administrativní pochybení. Došlo ke špatnému vykazování práce a člověk, který to měl na starosti, byl za to potrestaný,“ uvedl již citovaný zdroj redakce.

Po černých duších

Zvláštní fondy pro placení svých informátorů má například policie nebo tajné služby. Finanční správa takový fond nemá. Pokud by se potvrdilo, že Finanční správa zaměstnávala „černé duše“, znamenalo by to už třetí případ, kdy daňaři zřejmě překračovali své pravomoci ve snaze odhalit daňové úniky.

Nejprve čelili kritice kvůli nadužívání takzvaných zajišťovacích příkazů. Kauzou, která stála místo bývalého ředitele Martina Janečka, pak byla kontrola svatebčanů kvůli elektronické evidenci tržeb.

Právě Janeček byl symbolem nového, přísnějšího boje proti daňovým podvodům. Do čela Finanční správy si ho vybral nynější premiér a tehdy ministr financí Andrej Babiš. A Janečka se zastával i coby premiér.

„K panu Janečkovi můžu říct jen to, že je to čestný a pracovitý státní zaměstnanec, který na rozdíl od svých předchůdců pracoval ve prospěch státu. Nikdo například nemluví o tom, jak zlikvidoval daňové ráje v Praze,“ řekl Babiš deníku E15 vloni v říjnu, když se objevila informace o tom, že Janeček na svou funkci rezignuje.

Těsně před koncem loňského roku Janečka ve vedení daňařů vystřídala Tatjana Richterová.

Muž, který se v pátek odpoledne zapálil na Václavském náměstí v Praze, je stále na jednotce intenzivní péče na klinice popáleninové medicíny v umělém spánku. Podle mluvčí Fakultní nemocnice Královské Vinohrady Jany Roubalové je jeho stav nadále vážný. Strážníci městské policie nepřetržitě monitorují horní konec náměstí. Zejména u pietních míst, která připomínají výročí sebeupálení Jana Palacha.

„Dostal jsem informaci, že městská policie místo nepřetržitě monitoruje. Jsou tam pěší i hlídky v autech, aby mohli případně zasáhnout a zabránit dalším lidem v inspiraci. Musíme přečkat tuto citlivou dobu kolem výročí Jana Palacha,“ uvedl místostarosta Prahy 1 pro bezpečnost Petr Hejma.

Čtyřiapadesátiletý muž se v pátek kolem patnácté hodiny před sochou svatého Václava polil hořlavinou a zapálil. Podle svědků měl popálené ruce a obličej, záchranáři uvedli, že mu oheň zasáhl asi 30 procent povrchu těla. Podle prvotních informací policie nemělo jeho jednání politický motiv, nešlo ani o společenský protest.

Server Aktuálně.cz v pátek napsal, že muž před činem svému bratrovi oznámil, že chce odejít jako student Jan Palach, který se na Václavském náměstí upálil před 50 lety, aby vyburcoval spoluobčany z letargie po okupaci vojsky Varšavské smlouvy v srpnu 1968. Páteční čin však nejspíš politický podtext neměl.

Policie se v pátek snažila muže najít pomocí telefonního signálu. K muži doběhli policisté až ve chvíli, kdy už hořel. Hasili ho kolemjdoucí s pomocí oblečení a hasicího přístroje z blízké kavárny. Pro vyšetřování jsou naprosto klíčové záběry z městského kamerového systému a očitá svědectví lidí, kteří se snažili muže uhasit a poskytnout mu první pomoc. Policie je vyzvala, aby se přihlásili.

Zdroj: https://www.idnes.cz/praha/zpravy/popaleny-muz-vaclavske-namesti-stav.A190119_140137_praha-zpravy_bse

Části pardubické čtvrti Svítkov hrozí na začátku víkendu evakuace. Podle pyrotechniků totiž existuje možnost, že je nedaleko stadionu Zlatá přilba od II. světové války nevybuchlá bomba, kterou bude nutné zneškodnit. Domovy by muselo opustit přes tři tisíce lidí.

Na západním okraji Pardubic se plánuje na pozemcích města velká výstavba rodinných domů. Než se však začne stavět, je nutné provést pyrotechnický průzkum. Oblast totiž bombardovali za druhé světové války Američané a Britové. A sondy naznačily, že jedna nevybuchlá bomba v zemi patrně zůstala.

„Při provádění magnetometrického měření byl nyní v této lokalitě, ve zhruba třímetrové hloubce, zjištěn odraz od kompaktního neznámého předmětu. Zda jde o nebezpečnou munici, nebo třeba o kus starého železa, napoví až ověřovací sonda. Pokud by v zemi skutečně byla nevybuchlá munice, muselo by být okolí nálezu v okruhu jednoho kilometru evakuováno a munice deaktivována a odvezena,“ uvedla mluvčí pardubického magistrátu Nataša Hradní.

Starosta příslušného pardubického obvodu Petr Králíček říká, že je poměrně velká šance, že evakuace nakonec nutná nebude.

Rozhodnutí o evakuaci padne v pátek odpoledne

Politici a policisté jsou připraveni okamžitě informovat obyvatele v okolí místa nálezu pouličním rozhlasem, na webu města a policie, prostřednictvím sociálních sítí a médií. Případná evakuace by s největší pravděpodobností proběhla v sobotu v brzkých ranních hodinách.

„Pokud pyrotechnici nález munice potvrdí a bude muset nastat plánovaná evakuace podle krizových plánů, veřejnost se tuto informaci dozví nejpozději v pátek ve 14 hodin,“ uvedla Hradní a doplnila, že dříve nebude mít informace o nařízení evakuace ani samotná radnice.

„Odpovědnost za provedení zásahu bude mít Pyrotechnická služba Policie České republiky, a proto jediné relevantní informace bude v průběhu celého zásahu poskytovat výhradně tisková mluvčí policie, a to na policejním webu a na sociálních sítích policie,“ řekla Hradní.

O tom, že možnost evakuace existuje, informovalo město a policie záměrně v předstihu, přestože zatím není možné říci, co se v zemi skutečně ukrývá.

„Obyvatelé tak mají čas se na eventualitu evakuace připravit a naplánovat si například víkendový odjezd z Pardubic. Evakuace by se týkala zhruba 3 100 obyvatel. Pro ty, kteří nemohou nebo nechtějí opustit Pardubice, by bylo zřízeno evakuační středisko v pardubické Aréně,“ dodala Hradní.

Na doby první průmyslové revoluce, kdy dělníci rozbíjeli stroje, protože se báli, že jim seberou práci, začínají vzpomínat testovací jezdci autonomních aut v Americe. Dva významné nové trendy v autoprůmyslu, elektromobilita a autonomní řízení, jsou některým proti chuti. Proti robotickému autu jdou s kamením či revolverem.

Případ, který se odehrál v říjnu loňského roku v americkém Chandleru nedaleko Phoenixu, není nijak ojedinělý. V pravé poledne zde z parku vyběhl útočník a zamířil přímo ke svému cíli, samořiditelnému vozu značky Waymo, které právě čekalo na zelenou na blízké křižovatce. Podezřelý muž, zhruba dvacetiletý mladík, blíže nespecifikovaným předmětem rozřízl autu jednu z pneumatik a beze stopy zmizel mezi okolními domy.

Podle informací deníku The New York Times šlo o jeden z více než dvaceti útoků, které se odehrály během posledních dvou let v Chandleru, kde Waymo od roku 2017 testuje své vozy. Waymo je projektem samořiditelných aut společnosti Google, který obyvatelé nevítají vždy s otevřenou náručí. Městští úředníci se setkávají se stížnostmi týkajícími se jak bezpečnosti, tak možných ztrát zaměstnání a obyvatelé města často různými způsoby projevují své pochybnosti a obavy související s rozšiřováním projektů umělé inteligence.

Podle policejních záznamů házeli někteří útočníci na vozy Waymo kameny, jiní se pokoušeli vytlačit auta ze silnice. Jedna žena byla spatřena, jak na vozidlo hlasitě křičí, ať okamžitě zmizí z její čtvrti. Další muž zastavil vedle robotického vozu a hrozil zaměstnanci sedícímu uvnitř umělohmotnou tyčí.

Dochází i k nebezpečnějším situacím, jako když útočník hrozil testujícímu řidiči sedícímu za volantem Wayma revolverem. Policistům řekl, že auty bez řidiče „pohrdá“ a upozornil na případ z března loňského roku, kdy autonomní auto společnosti Uber v nedalekém městě Tempe srazilo a usmrtilo ženu na přechodu.

„Jsou přece jiná místa, kde by se tato auta mohla testovat,“ říká v rozhovoru pro deník The New York Times 37letý Erik O‘Polka, který byl v listopadu loňského roku vyšetřován policií za opakované útoky na vozy Waymo. Několikrát se pokusil svým vozem Jeep Wrangler vytlačit Waymo z vozovky, v jednom případě jel přímo proti autonomnímu autu natolik agresivně, že bylo nuceno nouzově zastavit.

Jeho žena Elizabeth dodala, že se manžel „baví tím, když prudce zabrzdí před autonomním autem“. Sama už několikrát jela po silnici tak, aby ji tyto vozy byly nuceny předjet, a přitom na ně hlasitě pokřikovala, aby opustily její čtvrť. Problémy podle nich začaly v okamžiku, kdy jedno z autonomních aut málem srazilo jejich desetiletého syna, který si hrál v nedaleké slepé ulici.

„Zástupci firmy uvádějí, že potřebují testování ve skutečném provozu, já se ovšem v žádném případě netoužím stát chybou v jejich testu,“ uvádí O‘Polka, majitel společnosti poskytující informační technologie malým podnikatelům. „Nikdo se nás neptal, zda chceme být součástí jejich beta testování,“ dodává jeho žena, která s ním ve firmě spolupracuje.

Podle informací místního deníku The Arizona Republic bylo v Chandleru dosud oznámeno 21 útoků na vozy Waymo. Někteří analytici očekávají rozšíření tohoto jevu, především v souvislosti s čím dál intenzivnějšími diskuzemi na téma autonomních aut. V americké společnosti se šíří obavy, že by autonomní auta mohla připravit mnohé řidiče o zaměstnání, ale i z toho, že by auta bez řidičů převzala kontrolu nad mobilitou.

„Lidé se právem obávají,“ říká Douglas Rushkoff, mediální teoretik z univerzity v New Yorku a autor knihy „Házení kamení na vozy Google“. „Rozšiřuje se názor, že velké korporace, které pracují na zdokonalování technologií aut bez řidičů, nemají na srdci náš nejlepší zájem,“ dodává Rushkoff. „Vždyť jen pomyslete na lidi, kteří sedí uvnitř těch vozů a předávají své vědomosti umělé inteligenci, která je v brzké době nahradí.“

„Nouzoví řidiči“, kteří zatím jezdí ve vozech Waymo a stali se již oběťmi nesčetných útoků, policistům v Chandleru řekli, že jejich firma nehodlá podávat na útočníky trestní oznámení. Policejní úředníci k tomu uvedli, že Waymo nechce poskytovat videozáznamy útoků pro účely vyšetřování.

William Johnson z chandlerské policie popsal, že v červnu loňského roku viděl Chrysler PT Cruiser, jak schválně vybočuje z jízdního pruhu, aby tím zmátl za ním jedoucí vozidlo Wayma. Manažer společnosti předložil Johnsonovi záznam události, nicméně nepředal ho k bližšímu prozkoumání. Podle Johnsona manažer oznámil, že jeho společnost nechce, aby se policie případem důkladněji zabývala. Zdůraznil, že není žádoucí, aby bylo testování v Chandleru z jakéhokoli důvodu přerušeno.

Mluvčí Wayma Alexis Georgesonová uvedla, že se útoky týkají pouze malého procenta z celkových 25 tisíc mil, které vozy její firmy po státu Arizona denně najedou. „Bezpečnost našich řidičů, pasažérů i veřejnosti je naší absolutní prioritou,“ uvedla. „Za poslední dva roky se setkáváme s pozitivním ohlasem od obyvatel Arizony, kteří nový vývoj vítají a věří, že nová technologie zajistí větší bezpečnost na našich silnicích.“

Mluvčí dále uvedla, že společnost bere vážně bezpečnost svých „nouzových řidičů“ a odmítá tvrzení, že se Waymo snaží vyhnout negativní publicitě tím, že zametá veškeré útoky na její auta pod koberec: „Evidujeme informace o útocích, které by mohly představovat riziko či nebezpečí, a v případech útoků či vandalismu poskytujeme úřadům potřebné fotografie a videozáznamy.“

Úřady v Chandleru a v celé Arizoně zůstávají vůči testování vozů Waymo a dalších autonomních aut otevřené. Rob Antoniak, provozní ředitel společnosti Valley Metro, která dohlíží na systém městské hromadné dopravy ve Phoenixu, na Twitteru uvedl, že Arizona nadále vítá autonomní auta s otevřenou náručí. „Nesmíme dopustit, aby kriminální útoky jednotlivců zmařily vývoj dopravy budoucnosti,“ uvedl Antoniak.

Útoky na autonomní auta však nepředstavují jediný způsob, jakým Američané brání pokroku. V zemi, kde rok od roku přibývá fanoušků elektromobilů, stejným tempem narůstá i počet jejich odpůrců. Nezřídka se tak stává, že dochází ke konfliktům mezi uživateli elektromobilů a vozů se spalovacími motory.

V poslední době přibývá případů, kdy majitelé velkých pick-upů blokují parkovací místa u dobíjecích stanic a tím majitelům elektromobilů Tesla znemožňují dobití jejich vozu. Pro fenomén blokování nabíjecích míst už se objevil speciální výraz „icing“, který vychází ze zkratky ICE (Internal Combustion Engine, tedy spalovací motor) a vyjadřuje zablokování nabíječky vozem se spalovacím motorem.

O důvodech, proč budí značka Tesla mezi Američany takový odpor, se v médiích pouze spekuluje. Jde přece o americkou značku, která vytváří pracovní místa. Mnozí občané však nesympatizují s vládní finanční podporou elektromobility a především značky Tesla a snaží se dát svůj názor nejrůznějšími způsoby najevo.

Třeba blokováním dobíjecích stanic. Policie nebo zaměstnanci supermarketů, na jejichž parkovištích rychlonabíječky Tesly jsou, už řešili několik incidentů, při nichž řidiči amerických mastodontů prolévajících si hrdlo benzinem slovně napadali „teslisty“ a nadávali jim.

Nezaměstnanost v Moravskoslezském kraji klesla na 4,3 procenta. Pro obyvatele regionu je to dobrá zpráva, ale pro firmy ne. Chybí jim lidé. A to je hlavní důvod, proč berou i nelegální zaměstnance a riskují vysoké pokuty. Kromě toho šetří za povinné odvody.

Z výsledků kontrol Státního úřadu inspekce práce (SÚIP) vyplývá, že vlivem nízké nezaměstnanosti ubývá Čechů pracujících načerno, ale přibývá nelegálně zaměstnaných cizinců. Je jich dvakrát víc.

„Útvar nelegální zaměstnanosti Oblastního inspektorátu práce pro Moravskoslezský a Olomoucký kraj dokončil v období od 1. ledna do 31. října 641 kontrol v moravskoslezských firmách. Odhalil 271 nelegálních zaměstnanců, z toho 91 občanů České republiky, 20 z Evropské unie a 160 cizinců z jiných zemí,“ řekl mluvčí SÚIP Richard Kolibač.

Nejčastěji pracují v regionu bez povolení lidé z Ukrajiny, těch letos inspektoři přistihli 129, a Slováci – těch bylo 17. Osm nelegálních dělníků přijelo z Moldavské republiky, sedm ze Srbska a pět z Nepálu.

Kontroly ale ukazují, že do kraje putují za prací lidé z různých koutů světa. Úřad jen z letoška eviduje jednoho až tři nelegálně zaměstnané pracovníky původem z Maďarska, Vietnamu, Makedonie, Ruska, Alžírska, Tuniska, ale i okupovaného území Palestiny a Korejské lidově demokratické republiky (KLDR).

A zřejmě jde jen o špičku ledovce. Po lidech, kteří tu načerno pracují a mnohdy i nelegálně pobývají, jdou kromě inspektorů práce i policisté, ale ne vždy mají úspěch.

V den kontroly mnoho cizinců nepracovalo. Dostali volno

„Ve čtvrtek 22. listopadu mě udivilo, že cestou na odpolední směnu nebyli v autobuse Bulhaři. Obvykle jich přitom jezdí kolem deseti. Ten den nepřijel ani autobus z Polska, který přiváží agenturní zaměstnance. Na směnu nepřišli ani někteří Korejci. Od kolegů jsem zjistila, že všichni dostali volno, protože u nás byla velká kontrola. Firma o tom věděla předem, tak se zařídila,“ líčí zaměstnankyně firmy, která v průmyslové zóně v Ostravě-Hrabové vyrábí autodíly.

Policejní mluvčí Daniela Vlčková MF DNES potvrdila, že 22. listopadu cizinecká policie spolu s inspektory práce kontrolovala jednu z firem v Ostravě. Podotkla, že policisté o kontrole předem neinformují.

„Policisté se zaměřili na dodržování náležitostí zákona o pobytu cizinců. Zjišťovali, zda jsou cizinci na našem území oprávněně, zda u sebe mají potřebné doklady a zda se nejedná o padělky. Inspektoři práce se zaměřili na nelegální zaměstnávání osob a odhalování neoprávněné výdělečné činnosti a zaměstnávání. Během akce policisté zkontrolovali téměř 180 osob, přičemž zjistili spáchání jednoho přestupku, který nesouvisel s nelegálním zaměstnáváním,“ řekla Vlčková.

Podotkla, že od ledna do 31. října příslušníci cizinecké policie zkontrolovali ve firmách, na ubytovnách i jinde přes deset tisíc osob a čtyři tisíce vozidel.

„Zjistili 557 přestupků a za porušení zákona o pobytu cizinců vydali 222 rozhodnutí o vyhoštění ze země. Dalších 167 správních řízení je vedeno v souvislosti s nelegálním zaměstnáváním,“ dodala policejní mluvčí.

Od nelegálního zaměstnávání lidí zatím neodrazují ani vysoké pokuty. „Jen letos už oblastní inspektorát práce uložil firmám v Moravskoslezském a Olomouckém kraji 73 pokut ve výši téměř dvanácti milionů korun. A kontroly budou pokračovat,“ upozornil Richard Kolibač.

Auta byla ještě před pár lety symbolem svobody, do moderního vozu je ovšem o strach sednout. Na tapetě je teď Čína, která monitoruje pohyb všech elektromobilů v zemi. Jejich výrobci mají nařízené do nich instalovat „velkého bratra“. Jenže velmi podobné je to i mimo Čínu.

Vozy, které jsou stále online, jsou hitem dneška a komunikují obousměrně se světem. A Evropa si plánuje nařídit černé skříňky, které každé překročení rychlosti nevratně zaznamenají, nebo rovnou vypnou motor.

Elektromobily jsou na vzestupu po celém světě, minimálně je o nich nejvíce slyšet. V Číně jsou pod dokonalým dohledem státu. Vláda vyzvala všechny výrobce elektroaut v zemi, aby odesílali data o poloze aut do státních monitorovacích středisek. Automobilky jsou tak jedním z nástrojů aparátu, který se snaží nad svými obyvateli získat kontrolu. Bez vědomí samotných řidičů.

Když si Šan Čhun-hua kupoval svou bílou Teslu X, seznámil se s veškerými parametry vozidla. To, že se informace o přesné poloze auta v reálném čase dostávají do do rukou čínské vlády, ho zaskočilo. „Nevěděl jsem to. Tesla by data mohla mít, ale posílat to vládě? Jde o soukromí,“ citovala jej agentura AP

Na čínském trhu působí podle italského Autoblogu přes dvě stovky značek nabízejících elektromobily. Protože je to největší trh světa s pětadvaceti miliony prodanými vozy ročně, přistupují globální hráči na místní pravidla bez námitek. Tesla, Volkswagen, BMW, Mercedes, Ford, General Motors, Nissan a třeba i Mitsubishi tak do svých elektroaut musí instalovat zařízení se SIM kartou, s pomocí které vůz každou půlminutu odesílá do „centrálního mozku“ zřízeného vládou balík informací (mimo jiné s GPS souřadnicemi).

Protože jsou SIM karty registrované na majitele, je jednoduché vysledovat jeho pohyb, zvyklosti, milenky. AP odhaduje, že každý měsíc jeden elektromobil v Číně takto odešle přes GB dat.

Výmluvou pro sběr dat o pohybu elektroaut bude potřeba optimalizace a rozvoje nabíjecí soustavy a distribuční sítě. Čína si navíc uvědomila, že třeskutý rozvoj elektromobility musí regulovat. Odhaduje se, že jen za letošní rok přibude na čínské cesty milion nových elektromobilů. AP ovšem upozorňuje na obrovské riziko zneužití takto komplexních dat.

Na jednotlivé otázky agentury AP odmítli zástupci Tesly odpovědět. Poukázali však na to, že zákazníci společnosti dávají souhlas k nakládání s osobními údaji. Svým podpisem tak stvrzují možnost, že údaje o vozidle mohou být sdíleny s třetími stranami, vyžaduje-li to zákon.

„V Číně existují monitorovací vládní systémy, které evidují data v reálném čase,“ potvrdil výkonný ředitel Volkswagenu pro Čínu Jochem Heizmann. Uznal, že nemůže zaručit, že vláda data nezneužije jako kontrolní nástroj nad svými obyvateli.

Děje se tak v době, kdy prezident Si Ťin-pching masivně investuje do technologií na rozpoznávání lidí podle obličejů, stavby těla či typického pohybu postavy.

AP popisuje návštěvu v šanghajské firmě Shanghai Electric Vehicle Public Data Collecting, která s těmito údaji nakládá, podobné neziskové organizace jsou rozeseté po celé zemi. Její šéf Ding Xiaohua potvrzuje, že ze shromážděných dat umí vyhodnotit mnoho věcí, které může předat úřadům. Ty je podle něj mohou využít pro lepší plánování a řízení provozu. Zdůraznil také, že data nejsou zneužívána, a že si je zatím úřady formálně nikdy nevyžádaly.

Pohled na celý systém přitom odhalí, že „velký bratr“ ví opravdu o každém kroku každého elektromobilisty v Číně. Na monitorech v šanghajském centru se na monitorech pohybují tečky, každá z nich reprezentuje jeden z více než dvou set tisíc elektoaut ve 22milionovém městě. Po rozkliknutí Ding Xiaohua zjistí vše: VIN, registrační značku, jméno majitele nebo stav nabití akumulátoru.

Automobilky se odvolávají na dodržování čínských zákonů, které se vztahují pouze na elektrovozidla či auta s jinými alternativními pohony. Shromažďování dat v reálném čase se děje na celém světě a vzhledem k velkému rozmachu telematických a komfortních systémů se to týká i aut. Jen s takovými údaji zacházejí (snad) delikátněji než v Číně. Mnoho vozidel v USA, Japonsku i Evropě předává informace o poloze výrobcům. Podle nich jsou však tato data striktně anonymní. Vládní orgány či orgány činné v trestním řízení by k nim neměly mít za normálních okolností přístup.

Podle čínských úředníků má shromažďování dat sloužit výhradně k analýzám, které mají zvýšit míru bezpečí v zemi, usnadnit průmyslový rozvoj a plánování infrastruktury. Kritici se však obávají, že tím může dojít k oslabení konkurenceschopnosti zahraničních automobilek a zvýhodnění tuzemských značek.

„Pokud výrobci elektroaut posilují kontrolní nástroje autoritářské vlády, měli by si položit otázku: Je to opravdu to, co chceme dělat v rámci našich firemním hodnot? I kdyby to znamenalo celý tento trh opustit?“ říká Michael Chertoff, bývalý tajemník ministerstva vnitřní bezpečnosti Spojených států amerických.

Téměř všichni globální výrobci však oznámili plány ohledně rozšíření nabídky elektrických vozidel v Číně. „Nissan je silně napojen na čínský trh. Vnímáme ho jako trh, který má obrovské možnosti pro růst,“ uvedl šéf operací Nissanu v Číně Jose Munoz.

Národní monitorovací středisko sídlící v Pekingu shromažďuje data z více jak 1,1 milionu vozidel v zemi. Toto číslo se však má v následujících letech výrazně zvětšit. Čínská vláda by ráda 2,6procentní podíl elektrických aut zakoupených v loňském roce do roku 2025 přeměnila na 20procentní podíl.

Stále online

Moderní vozy jsou neustále připojené na internet. O řidiči získávají a prozradí mnohem víc často velmi detailních informací, než jsme si dosud dokázali představit. Ty pak pravidelně odesílají: o poloze, počtu ujetých kilometrů – a také o stylu jízdy.

Vyplývá to z průzkumu německého automotoklubu ADAC, zaměřeného na vozy značek BMW, Mercedes a Renault, které zveřejnil německý server FOCUS Online. ADAC například zjistil, že elektromobil Renault Zoe posílá výrobci každých třicet minut balíček dat, který kromě jiného obsahuje číslo podvozku (VIN), podle něhož lze auto jednoznačně identifikovat, aktuální datum, čas, stav dobití baterie a polohu podle GPS (i když zrovna nepoužívá navigaci). Francouzský výrobce tak prakticky permanentně nahlíží zákazníkům užívajícím vozy Zoe přes rameno.

Renault dokonce přišel na možnost, jak potrestat majitele svých elektromobilů v případě včasného neuhrazení leasingových splátek. Na dálku může přerušit nabíjení vozu. Je však třeba zmínit, že automobilka své zákazníky při koupi vozu upozorňuje na sběr dat – to však neplatí u každého výrobce, upozorňuje ADAC.

I Mercedes třídy B v elektrickém provedení posílá povinně informace o poloze (GPS), počtu ujetých kilometrů, spotřebě paliva nebo tlaku v pneumatikách – a to dokonce každé dvě minuty, jak zjistil technik ADAC Arnulf Thiemel, který v rozhovoru pro bavorský rozhlas Bayerischer Rundfunk uvedl i další detaily ze svého průzkumu. Většina aut je dnes například vybavena navíječem bezpečnostního pásu s elektromotorem – a i ty předávají informace.

„Ukládají se záznamy o procesu navíjení pásu. Když navíječ zaznamená časté prudké trhnutí, dojde systém k závěru, že řidič upřednostňuje sportovní styl jízdy a často prudce brzdí,“ uvedl Thienel. To by mohlo vést k tomu, že pojišťovna nejprve v dílně prozkoumá chování řidiče při jízdě, než rozhodne ve sporném případě vzniklé škody.

To samé odhalila u aut značky BMW už dříve studie asociace FIA, píše německý magazín Auto Motor und Sport. „Vozidlo ukládá řadu dat o jízdním chování uživatele. K tomu patří údaje, jako například maximální počet otáček motoru, počet prudkého napnutí bezpečnostního pásu, vyvolaného razantním brzdným manévrem a volba jízdního módu sport či komfort. Na základě těchto údajů může BMW velmi přesně analyzovat jízdní styl majitele vozu. Vozidlo navíc ukládá informace o ujeté vzdálenosti, posledních cílech zadaných do navigace a také některá z dat, přenesených z mobilního telefonu připojeného přes Bluetooth. Mezi ně patří i jména, adresy, telefonní čísla, e-mailové adresy a dokonce fotky připojené v mobilu k uloženým kontaktům,“ cituje ze studie časopis Auto Motor und Sport. Autoklub FIA usuzuje, že podobný sběr dat je běžný nejen u BMW, ale také u dalších výrobců.

Na dotaz serveru FOCUS Online BMW uvedlo: „Skupina BMW využívá osobní údaje poskytnuté zákazníkem v rozsahu, který dovoluje zákon. Množství elektronických komponent ve voze obsahuje úložiště dat, která přechodně či trvale ukládají informace o stavu vozidla, událostech a chybách. Tyto údaje jsou výhradě technické povahy a slouží k identifikaci a předcházení chyb a k optimalizaci funkcí vozidla. Profil ujeté trasy z těchto dat nelze sestavit,“ uvádí výrobce.

Data, která jsou nezbytná k údržbě, diagnostice a odstranění chyb, se získávají v každém servisu pomocí diagnostického přístroje. Poté se mažou nebo přepisují. Výrobce dále uvádí: „U BMW i3 se na základě dohody se zákazníkem přenášejí účelové údaje do zákazníkova mobilu. Tato data umožňují, aby mohl být na jejich základě zákazníkovi poskytnut relevantní servis potřebný pro elektromobil, například výpočet dojezdové vzdálenosti na základě stavu dobití baterie.“

K tématu přenosu dat výrobce uvádí: „Přes aplikace BMW se nepřenášejí žádné údaje z kalendáře ani záznamy z telefonního seznamu. Tato data jsou zachycena pouze v případě, že uživatel příslušnou funkci aktivuje. Data jsou pak zpracována pouze lokálně v koncovém přístroji, nejsou odesílána výrobci, tedy BMW.“

Informace na prodej

Německý automotoklub ADAC se obává, že by výrobci mohli už brzy začít předávat data třetí straně. Firem, které by o to měly enormní zájem, je samozřejmě dost. Lze si kupříkladu představit, že by se pojišťovny mohly zajímat o informace týkající se stylu jízdy pojištěných lidí a podle toho lépe odhadnout potenciální riziko. Již nyní například existují odpovídající telematické tarify, které nabízejí obzvlášť opatrným řidičům konkrétní výhody.

A naopak, právě Čína tak má dnes obrovské množství strategických údajů, které by se hodily automobilkám při analýze chování uživatelů elektroaut a přizpůsobování svých produktů jejích potřebám.

„Zjistili jsme, že vůz BMW 320d ukládá informace, jak často vkládá uživatel k poslechu hudby CD a jak často použije USB,“ sdělil Thienel z ADACu bavorskému rozhlasu. Výrobce z toho vyvodí, jak často je přístroj používán.

Data ovšem neukládají jen moderní vozy, takzvané „connected cars“, ale i starší modely, které nejsou neustále napojené na internet. Když je vůz při kontrole v servisu připojen na počítač, rovněž je sebráno a uloženo mnoho dat. Německý automotoklub požaduje po výrobcích transparentnost: každý majitel vozu by měl vědět, jaké informace jeho vozidlo ukládá a předává dál. „Poté můžeme diskutovat o tom, co je skutečně nutné a čeho se lze případně vzdát,“ komentuje Arnulf Thiemel u ADAC.

Mobil je největší špion

Zděšení z toho, že auta komunikují se světem stejně jako chytré telefony, které máme v kapse a nedivíme se tomu, vlastně není na místě. Vždyť si špiona většina z nás nosí v kapse. Operátor dokáže vysledovat i vypnutý mobil a ví i o každém rozsvícení displeje. Hitem dneška je mezi mobilními operátory zpracování „big data“, při kterém se bez přímého sledování konkrétního čísla pracuje s analýzou podezřelého chování a podobnosti: každý máme určité vzorce chování a platí to i o používání mobilního telefonu.

A tak i přesto, že lump zahodí telefon (jen vyměnit SIM kartu nestačí, mobilní síť sleduje i telefon), dokáže chytrý software dosledovat mezi statisíci telefony podobně se chovající mobil, i když má jiné identifikační znaky (SIM má unikátní identifikační číslo IMSI a mobilní přístroj IMEI). A s auty to začíná být podobné, vždyť je i samy automobilky připodobňují ke smartphonům na kolech. Nově vzniklá značky Lynk&Co patřící se spřízněným Volvem do čínského koncernu Geely už dávno ohlásila, že jeho auta se vlastně bez připojení na internet neobejdou a budou ho mít v základní výbavě.

Konektivita má řidiči přinést zábavu a pohodlí: poslech hudby, navigace, operátor zavolaný jednoduchém zmáčknutím tlačítka na přístrojovce umí najít přesné souřadnice cíle, kam chceme vyrazit, a dokáže je odeslat přímo do navigace, řidič akorát potvrdí start jedním kliknutím na dotykový displej. A naopak může majitel některé funkce ovládat z gauče – například zamknutí dveří či zapnutí topení. Mobil a vůz spolu pak komunikují většinou online přes server výrobce.

Obousměrná komunikace

Moderní komfortní, bezpečnostní a telematické systémy pracují s daty o poloze a chování vozu běžně. Výrobci ovšem tvrdí, že tato data jsou striktně anonymizovaná. Moderní navigační systémy pracují mimo jiné s mapovými podklady Googlu (ten je ovšem právě v Číně v nemilosti a uživatelům tam jeho služby nefungují) a začíná být běžné, že ani samotný výpočet trasy neprobíhá na palubě vozidla.

Například Audi popisuje fungování svého navigačního systému takto: „Navigační systém nabízí inteligentní návrhy cílů na základě dříve projížděných tras. Přitom zohledňuje zkušenosti s intenzitou dopravy v příslušné denní době. Plánování trasy probíhá online na serverech poskytovatele mapových podkladů a navigačních služeb, který k tomuto účelu využívá data o celkové dopravní situaci v reálném čase. Dojde-li k přerušení datového přenosu, systém přejde na záložní funkci vedení trasy na základě dat z paměti vozidla.“

Z toho vyplývá, že systém musí znát trasy, kudy dané auto jezdí. Výpočet trasy pro navigaci probíhající mimo palubu vozidla je nejnovějším hitem automobilek. Nově tento systém implementuje také Škoda, prvním stále online připojeným modelem bude právě představená Scala.

Moderní vozy dnes nabízejí mnoho dalších služeb takového charakteru, které vyžadují údaje o poloze vozidla, a pro komfort ovládání je lepší, když se „učí“ zvyky řidiče. Připodobnit to lze právě ke službám Google (mail, cloud, rezervace ubytování, propojení dat z vyhledávačů).

Možná dřív než v Číně se možnosti obousměrné komunikace mezi vozidly a centrálou představí v Německu. Klaus Fröhlich, člen představenstva pro vývoj a výzkum automobilky BMW na autosalonu v Los Angeles šokoval publikum prohlášením, že automobilka dokáže na dálku přinutit své modely s hybridním pohonem s akumulátorem dobíjeným ze zásuvky (plug-in hybrid), aby jely jen na elektromotor. Deaktivace spalovacího motoru na dálku by proběhla třeba při vjezdu do nízkoemisních center měst, které teď začínají vznikat v Německu.

„Auto může zcela automaticky vypnout svůj spalovací motor,“ cituje Fröhlicha Reuters. S online připojením a GPS modulem navigace vestavěným ve voze je tak možné, aby se z hybridu stal na povel elektromobil. BMW prý tuto možnost prezentuje samosprávám německých měst.

Automobilky s nástupem systémů automatizovaného řízení a změn ve výrobě i pojetí dopravy dnes navíc začínají prosazovat pojetí „digitalizace výbavy“, jehož průkopníkem je právě Tesla. Z logistických i výrobních důvodů bude v budoucnu mít většina aut instalovanou ve vozidle většinu dostupné výbavy a služeb, ovšem aktivované budou jen položky, které si zákazník zaplatí, případně bude časem přikupovat. Automobilka pak bude další doplňkové funkce, které si zaplatí a aktivuje, zapínat až následně na dálku. To předpokládá robustní online oboustrannou komunikaci. Právě Tesla průběžně aktualizuje software aut u zákazníků na dálku a neustále přesně ví, kde se tyto vozy nacházejí.

Výrobci aut, jejich dodavatelé a další firmy pak pracují na systémech decentralizované komunikace, kdy jsou auta propojena mezi sebou, ale také mezi infrastrukturou (například semafory) a navzájem si jakousi tichou poštou předávají informace. Například auto, které je účastníkem nehody, pošle vozidlům okolo echo, že je na trase nehoda. Semafor umí dát přijíždějícímu autu vědět, za jak dlouho bude zelená.

Další nápady například navrhují komunikaci vozidel s mobily chodců – člověk hledící do telefonu jdoucí ke křižovatce by dostal na displej zprávu, že se blíží k přechodu auto. Celá tato komunikace označovaná jako Car2Car, Car2X a podobně je ovšem ještě v plenkách. Infrastrukturou potřebnou pro takovou decentralizovanou komunikaci je už osazen také úsek dálnice D1 na okraji Prahy, tuto „chytrou dálnici“ aktuálně testuje Ředitelství silnic a dálnic.

Od letoška povinným pro nově homologovaná auta prodaná v Evropě je pak systém nouzového volání eCall. Ten v případě nehody zavolá o pomoc. „Černá skříňka“ spící ve voze má v sobě SIM kartu, v případě nehody se automaticky oživí, případně ji může speciálním tlačítkem kdykoliv aktivovat posádka. Telefonní modul se ovšem musí průběžně hlásit do mobilní sítě, aby mohl v případě náhlé události okamžitě kontaktovat nouzovou linku a nemusel hledat signál.

Maximální doba odezvy má být 16 sekund. Systém potřebuje minimální signál telefonu (ten, po kterém se dovoláme na nouzové číslo 112), odešle zprávu (není to klasická SMS, jde po jiném kanálu) s polohou vozu, VINem (rodné číslo vozu) a několika málo dalšími údaji, s nimi pak pracuje operátor na nouzové lince. Do chvíle, než dorazí tato zpráva do systému záchranářů, by podle informací iDNES.cz neměla být zjistitelná provázanost SIMkarty a VINu.

Potíž je ovšem v tom, že nové multimediální systémy mají často ecall modul integrovaný v sobě a používají společně jednu SIM. A ta už je samozřejmě s vozidlem propojená tak, aby byla identifikovatelná. Výrobce ji totiž používá pro komfortní telematické služby, operátor ji potřebuje identifikovat pro účtování za služby.

Černá skříňka

Nově se na evropské úrovni mluví o povinném zavádění černých skříněk do aut. Nedeaktivovatelné zařízení by zaznamenávalo především rychlost vozidla a také to, jaké bezpečnostní systémy vozidla jsou aktivované. Vzhledem k tomu, že zařízení ecallu (které v nových autech být musí) má v sobě také GPS modul, by černá skříňka pravděpodobně zaznamenávala také polohu (trasu) vozidla.

Auto by také mělo dát řidiči vědět, že překračuje povolenou rychlost, mělo by mu to však umožnit. Záznam o překročení rychlosti má být v zařízení nesmazatelně zaznamenán. V případě nehody má černá skříňka zaznamenat data z doby před, v průběhu a po kolizi a záznam má posloužit jako materiál pro vyšetřování, data se ovšem nemají z vozu nikam rozesílat.

Návrh Evropské rady na zavedení takového zařízení do povinné výbavy se má společně s návrhy na nové povinné položky výbavy vozidel (mimo jiné autonomní nouzové brzdění nebo udržování v jízdním pruhu, hlídač únavy, couvací senzory nebo dokonce příprava na instalaci alkotesteru schopného znemožnit jízdu) dostat do Evropského parlamentu začátkem roku 2019. Zastánci povinných „black boxů“ a dalších prvků bezpečnostní výbavy si slibují, že tak zachrání 25 tisíc životů v průběhu 16 let.

Zdroj: https://www.idnes.cz/auto/zpravodajstvi/cina-sleduje-elektroautomobily-tesla.A181129_125525_eko-zahranicni_are